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La Opinión del Lector

Monbús "sigue incumpliendo sus compromisos en la concesión pública de la línea Aldeanueva-Madrid"

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Domingo, 14 de Octubre de 2018 22:38

Una opinión de José Muñoz Domínguez – Hace un par de semanas hice pública mi protesta por el deficiente servicio que viene ofreciendo esta empresa en cuanto a impuntualidad, desinformación, imprevisión, mal trato al usuario y mala cobertura para algunos pueblos de nuestra zona. Podría esperarse alguna mejora, como mínimo el estricto cumplimiento de las condiciones del contrato público en esa línea, pero no, todo sigue igual o tirando a peor, como he podido constatar la tarde de hoy, 14 de octubre de 2018.

Monbús se comprometió con la Administración a tomar salida en Béjar todos los domingos del año a las 16,47 h., pero esta tarde no se ha producido hasta pasadas las 17 h. (un cuarto de hora de retraso en un tramo de sólo 25 km desde Aldeanueva). El transbordo en Piedrahíta ha sido un caos al desconocer los conductores en qué coche viajarían los usuarios con destino Ávila o Madrid: desconcierto y follón garantizados y mayor retraso. La salida de Pidrahíta tendría que haberse producido a las 17,40 h. de acuerdo con los horarios oficiales, pero eran las 18,05 h. y todavía estábamos subiendo al último bus (foto 1), es decir, con un retraso acumulado de 25 minutos. La llegada a Ávila, establecida para las 18,30 h., se ha verificado a las 19,11 h.: retraso total de 41 minutos desde Béjar.

El problema de un retraso como este no sólo radica en el incumplimiento de lo acordado entre empresa y Administración ni en la pérdida de tiempo para el viajero, sino también en la imposibilidad de enlace con otras líneas y otros destinos. En el caso de hoy, varias personas daban por perdido un tren con salida a las 19 h. y los cuatro usuarios que hacíamos transbordo hacia Segovia (con salida a las 19,15 h.) hemos estado a punto de quedarnos en tierra y tener que hacer noche en Ávila o seguir viaje en taxi, con el consiguiente desembolso extra de unos 70 euros.

Cualquiera entiende que pueda producirse algún retraso o incidencia ocasional en la prestación de un servicio de transporte de viajeros, pero no en todas y cada una de las ocasiones, como es hasta ahora mi experiencia. Espero que las cosas cambien ostensiblemente y para mejor (¿con la ayuda de nuestros representantes políticos, si son capaces de sacudirse la modorra…?) o bien que esta empresa pierda la concesión de un servicio cuyas condiciones ha demostrado ser incapaz de cumplir.

 

"La Universidad de Salamanca debería apostar fuerte por hacer de Béjar la sede de la nueva ingeniería del conocimiento"

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Domingo, 07 de Octubre de 2018 02:35

Una opinión de Miguel Ángel Quintanilla / Siempre he pensado que la Escuela de Ingenieros de Béjar es una parte del patrimonio universitario de Salamanca que hay que preservar y potenciar con sumo cuidado. Incluso a pesar del pesimismo que se extiende, a veces, en su propio entorno. Por eso me encantó asistir a las jornadas que el Centro de Estudios Bejaranos celebró la semana pasada, con motivo del 150 aniversario de la participación de los bejaranos heroicos en la Revolución de 1868, que terminó con el exilio de Isabel II y con la proclamación de la I República Española.

Mi buen amigo el periodista Ignacio Coll me había estado persiguiendo todo el verano para garantizar mi presencia allí. Y al final lo consiguió, pero ahora me alegro de que lo consiguiera y le doy las gracias por su tesón. Gracias a él pude actualizar mis ideas sobre la revolución tecnológica y compartirlas con entrañables amigos y colegas.

La tecnología basada en el conocimiento científico es al mismo tiempo uno de los productos más característicos de la creatividad humana, y uno de los soportes más eficientes de ésta. Los estudiosos de la economía industrial y de la historia de la técnica y de la ciencia saben muy bien esto: los sistemas sociales en los que se produce la innovación tecnológica son sistemas complejos. Las tecnologías son configuradas por las sociedades humanas y éstas son transformadas y condicionadas por aquellas, en un proceso de carácter complejo,  no lineal, en el que hay continuas relimentaciones.

El propósito de las reflexiones que propuse en mi intervención en Béjar era sencillo: analizar las circunstancias de la historia de la revolución industrial y de los cambios sociales  que la acompañaron hace ahora 150 años, para esclarecer algunas de las opciones en las que deberíamos empezar a pensar ya con la vista puesta en el futuro. Lo primero que sabemos es que los cambios sociales y tecnológicos no se producen desconectados entre sí, sino entrelazados íntimamente. Y que las nuevas tecnologías y los nuevos sistemas de producción nos obligan a poner el énfasis no tanto en las máquinas y en las condiciones geográficas de nuestra sociedad, cuanto en la capacidad creativa de nuestros científicos e ingenieros y en la capacidad de conexión e intercambio de nuestro sistema de innovación industrial en una red mundial de innovaciones tecnológicas.

Béjar fue un ejemplo en el pasado de sinergia entre factores que hicieron posible una versión peculiar de la revolución industrial y de la revolución social y política que conmemoramos. Deberíamos esforzarnos en diseñar al menos los rasgos generales de la nueva situación que permita a Bejar no tanto repetir su papel de pequeña Manchester castellana, cuanto desempeñar un nuevo papel como sede del talento tecnológico futuro. La Universidad de Salamanca debería apostar fuerte por hacer de Béjar la sede de la nueva ingeniería del conocimiento que reclama la sociedad actual.

 
 

La empresa de transporte de viajeros Monbús es incapaz de dar un servicio decente en la línea Aldeanueva-Madrid

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Lunes, 01 de Octubre de 2018 07:15

Una opinión de José Muñoz Domínguez / ¿Cómo es posible que con dos empresas en competencia sobre la misma línea ­–CEVESA y Monbús–, el servicio sea PEOR que cuando operaba una sola empresa?

Soy usuario habitual de esta línea entre Béjar y Ávila y, después de haber sufrido las actuales condiciones del servicio de Monbús, considero mi obligación denunciar públicamente estas deficiencias y carencias, independientemente de la presentación de queja formal por escrito o, en su caso, de una denuncia ante el Órgano competente.

Impuntualidad

Desde que el pasado 27 de agosto comenzase a operar esta empresa, en competencia con CEVESA para la línea Aldeanueva del Camino-Madrid ­(aún con diferencias de ruta y destino final), ninguna de las veces que lo he utilizado ha llegado o salido a su hora, con retrasos acumulados de entre 10 minutos (hoy mismo) a más de una hora (transbordo en Piedrahíta hace unas semanas). Otros viajeros con los que he hablado constatan retrasos similares en días en los que yo no utilicé el servicio: una media de 20 minutos respecto de lo establecido en sus horarios. No me entra en la cabeza que se puedan acumular retrasos tan significativos en los escasos 25 km que median entre Aldeanueva y Béjar: ¿cómo se puede explicar esto?

Desinformación

Por otra parte, la publicitación de horarios en las estaciones de autobuses brilla por su ausencia. Por dos veces se lo hice saber a los conductores en semanas consecutivas y, hasta ahora, sólo he visto que lo hayan cumplido en la estación de Ávila, pegados de forma un tanto cutre a una columna.

Impresión, mal trato al viajero y pueblos sin servicio

Como deficiencias inaceptables hay que contar, sin embargo, hechos en los que ha llegado a intervenir la policía o la Guardia Civil, como lo ocurrido en Madrid hace unas semanas y hoy mismo en la localidad abulense de Villatoro, donde la imprevisión de la empresa ha estado a punto de dejar en tierra a una decena de usuarios por ir completo el autobús. Por suerte, estos usuarios plantaron cara a la empresa, llamaron a la Guardia Civil y bloquearon la carretera. El conductor se vio obligado a llamar a sus superiores para que enviasen otro vehículo con el que reforzar el servicio (algo que tendrían que haber previsto sin necesidad de que se montara la que se ha montado, con mayor retraso para los demás viajeros, quienes se mostraron –o nos mostramos– solidarios). Por cierto, en las siguientes paradas de la ruta esperaban bastantes más usuarios a los que se habría dejado en tierra de no haberse obligado a la empresa a reforzar el servicio. Esta actitud exigente de los usuarios demuestra que los habitantes de nuestros pueblos no somos las ovejas pacientes que algunos quisieran, sino que estamos dispuestos a reclamar nuestros derechos, adquiridos por vía de impuestos: esos mismos impuestos que permiten a empresas como Monbús o CEVESA operar en nuestra zona, pues se trata de concesiones estatales sustentadas sobre ayudas públicas que pagamos entre todos, incluidos los habitantes de las localidades donde se han quedado sin servicio, y esa es la parte más grave de este asunto: la supresión de la línea en varios pueblos de nuestra zona (hasta donde conozco, Puerto de Béjar y Vallejera en la comarca de Béjar) y varios más en la comarca de El Barco de Ávila.

En definitiva, tanto CEVESA como Monbús están demostrando ser incapaces de dar un servicio decente a nuestros pueblos. Espero que los representantes políticos de las localidades afectadas se pongan manos a la obra –si no lo están haciendo ya– para defender los intereses de los habitantes de estas comarcas dejadas de la mano de dios. Estaremos atentos a tales progresos; entre tanto, invito a otros usuarios a denunciar públicamente las deficiencias que hayan sufrido de estas dos empresas, a ver si entre todos conseguimos sacudirnos la caspa tercermundista que nos ofrecen.

 
 

José Muñoz considera que la eliminación de especies invasoras en el lago de la Casa de Campo debe servir de "aviso"

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Jueves, 14 de Diciembre de 2017 03:08

Una opinión de José Muñoz Domínguez / Con motivo de las obras de limpieza y reparación del lago de la casa de Campo de Madrid, el Ayuntamiento de la capital aprovechará para eliminar miles de peces de especies alóctonas e invasoras (carpas, carpines, gambusias y percasoles, principalmente; más datos en este enlace)

En Béjar, nuestro alcalde pescadero sólo piensa en engordar a las criaturas de colores con las que ha repoblado el estanque de El Bosque para que también engorden (según le dice el señor interventor) las arcas públicas. Está por ver con qué clase de permisos cuenta, pero lo único cierto es que no se puede hacer lo que este tipo lleva haciendo desde que tomó posesión de su poltrona (ante la pasividad de la oposición, por cierto).

La Casa de Campo de Madrid tiene mucho en común con nuestra villa de recreo, pues, aparte de tratarse de un BIC-Jardín Histórico, su origen es la antigua casa de campo de los Vargas, una quinta de recreo que fue adquirida por Felipe II en 1562: misma época, idéntico tipo arquitectónico. A partir de esa fecha y con la intervención del arquitecto Juan Bautista de Toledo, el monarca mejoró el edificio, sus jardines, huertas, praderas y bosques, pero, sobre todo, ordenó la construcción de varios estanques con la misma técnica, la presa denominada “holandesa”, por la participación de artífices de esos territorios europeos, como Pietre Janson, Adriaen Van der Müller, etc. En la villa madrileña se construyeron hasta cinco estanques, denominados “Grande”, “del Medio”, “del Norte”, “Longuillo y “de la Higuera”, parte de los cuales quedaron fusionados en el lago actual. También conviene recordar que en España tan sólo quedan dos obras de este tipo: la presa de Ontígola cerca de Aranjuez y el estanque de El Bosque de Béjar, motivo más que suficiente para cuidar de ella y de las especies autóctonas que alberga, muchas de ellas protegidas (particularmente los anfibios), en vez de tratar de sacarle tajada como criadero de especies invasoras.

Pero ya sabemos que todas estas sutilezas no traspasan las entendederas del amo del cortijo. Espero que sirvan de algo a los bejaranos sensibles que valoran su patrimonio y tal vez a los representantes de la oposición.

 
 

José Muñoz Domínguez: “Las Vías Verdes ya no molan”

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Domingo, 26 de Noviembre de 2017 23:27

Una opinión de José Muñoz Domínguez / La proliferación de Vías Verdes en España a costa del desmantelamiento y achatarramiento de líneas de ferrocarril en desuso, es consecuencia de una política alejada de los criterios europeos de sostenibilidad y de respeto por la herencia cultural, despreciada por una Administración que se preocupa más por las jugosas inversiones del AVE que de mantener las líneas de tren convencional o de admitir mejores aprovechamientos para el patrimonio histórico ferroviario. Pero algo está cambiando y las Vías Verdes ya no tendrán preferencia frente a usos más respetuosos.

El jueves 23 de noviembre participé en una Jornada sobre Patrimonio Industrial y Turismo celebrada en la Casa de la Moneda de Segovia cuya sesión de tarde se dedicó a las posibilidades turísticas del patrimonio ferroviario. En mi caso, acepté la invitación para hablar de un estudio que había realizado con mis alumnos y otro compañero profesor, en 2010-2011, dedicado precisamente a la antigua estación del ferrocarril en Segovia y sus instalaciones auxiliares. Me precedió Miguel Jiménez Vega, Gerente de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), con una ponencia de gran interés titulada «Agrupando valor. Una nueva visión de nuestro Patrimonio Histórico ferroviario, aunando empeños y apostando por su revalorización turística».

Se preguntaba el ponente si de verdad valorábamos en España este patrimonio cultural fruto de la técnica y del progreso, pero tan próximo a las vivencias de la gente, y mostró ejemplos clamorosos de desprecio y maltrato, desde las decenas de locomotoras de vapor que se oxidan en el solar de un chatarrero de Zaragoza hasta el abandono de edificios proyectados por importantes arquitectos (estaciones de Secundino Zuazo y Luis Gutiérrez Soto, por ejemplo) o el derribo injustificado de muchos otros (Valencia, Loja, Ermua, etc.), en parte debido al escaso número de elementos catalogados como Bienes de Interés Cultural (BIC) y a un marco legal deficiente, frente a los estándares europeos. A estas pérdidas y carencias hay que sumar el desmantelamiento de vías férreas en áreas de Castilla y León (y en concreto la zona de Béjar), a lo que se refería el ponente como un lamentable ejemplo que está provocando la justa contestación ciudadana.

LAS POSIBILIDADES DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

Frente a esta situación de partida, Jiménez Vega apostaba por un cambio radical de estrategia, dar la vuelta a la tortilla apostando por los atractivos recursos del patrimonio ferroviario para diversificar la oferta turística a la vez que se conserva el paisaje creado por el ferrocarril, su infraestructura viaria (trazados, viaductos, túneles), sus edificios (estaciones, instalaciones auxiliares), sus característicos vehículos (locomotoras, coches de viajeros), mobiliario y enseres. Así, dotando a este patrimonio de mejoras y nuevos usos compatibles con su conservación, se conseguiría la dinamización de espacios y edificios, hoy degradados, para disfrute de los visitantes y se evitaría la pérdida de elementos de notable valor patrimonial.

Para ilustrar las posibilidades de la propuesta, el ponente ofreció una serie de ejemplos de buenos usos del patrimonio ferroviario en España, conjunto diverso y disperso de propuestas de interés que, sin embargo, responden a iniciativas aisladas que podrían ser gestionadas de forma unitaria.

Mostró el caso de los numerosas colecciones de contenido temático repartidas por toda España (de farolería, indumentaria, instrumentos mecánicos, vehículos ferroviarios y otros), aunque en su mayor parte carentes de la estructura organizativa y expositiva propia de un verdadero museo; ejemplos de recuperación de líneas y trenes históricos, tanto desde el voluntariado (trenes de Sóller, Fuentes del Llobregat, Azpeitia, Riotinto) y del sector privado (patrocinio de la empresa Alsa del tren Madrid-El Escorial o de Continental Raíl/ACS del Tren Azul a Canfranc) como del sector público (Tren de la Fresa entre Madrid y Aranjuez, Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, etc.), con sorprendente resultado en el caso de Utrillas (Teruel), donde se ha recuperado el tren minero y todo su entorno; también la monumentalización de patrimonio ferroviario, en ocasiones de forma anecdótica y descontextualizada, como las locomotoras emplazadas en rotondas; la recuperación de infraestructuras de gran valor, como la que se acomete en la línea de La Fregeneda-Barca d’Alva, en territorio salmantino hasta la raya portuguesa; la reconversión de estaciones como alojamiento rural (caso de la estación de Espeja, también en la provincia de Salamanca) o de restauración (el espacio gourmet en una de las naves de la estación de Valladolid, el ambicioso proyecto gastronómico de la estación de Cádiz o el modesto ejemplo segoviano del restaurante La Postal); e incluso el modelismo tripulado, muy de moda en Cataluña. Todos estos recursos en torno al patrimonio ferroviario se están evaluando y catalogando para ser incluidos en el portal TouRaíl, gestionado desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, una marca con buenas expectativas.

A este amplio panorama añadió la red de Vías Verdes existente, pero también hizo autocrítica por la desaparición de trazados viarios que esta agresiva opción ha provocado, en su mayor parte desmantelando tramos de vía con mejores posibilidades de uso turístico: biclonetas o ciclo-raíl, vehículos ferroviarios ligeros o localización de exteriores para cine o series de televisión, con beneficios en la conservación de vías y vehículos (recordemos ese uso en la zona de Béjar durante el rodaje de El Bosque Animado, de José Luis Cuerda, en 1987), entre otras posibilidades. Jiménez Vega dejó bien claro que la proliferación de Vías Verdes era responsabilidad de la Administración, por su incapacidad de ofrecer o de aceptar otras opciones para las líneas en desuso, pero también indicó que en estos momentos se está trabajando en invertir esa tendencia y evitar el desmantelamiento de vías, de forma que el camino de hierro y el de tierra sean compatibles: en definitiva, más Líneas Azules.

EL LAMENTABLE EJEMPLO DE BÉJAR

Como dije al principio, el ponente mencionó el caso del levantamiento de vías en la zona de Béjar como ejemplo de lo que no debería hacerse, pues desde asociaciones y ciudadanos de la comarca se habían puesto sobre la mesa proyectos mucho más interesantes que la Vía Verde actual: recordemos las gestiones realizadas desde la Asociación Salmantina de Agricultura de Montaña (ASAM) para conseguir un tren turístico de carácter histórico, truncado por las trabas y la negativa de los responsables de la Administración.

Mientras en otras partes de nuestro país se apuesta por un futuro en el que el tren cuenta y mucho (no digamos ya de Europa, a años luz del pasteleo ferroviario español), en Béjar se da preferencia a esa opción destructiva y demodé llamada Vía Verde, confirmando que las iniciativas en la ciudad estrecha siguen ancladas en modelos manidos y de corto alcance, donde se protesta por la pintada del Ayuntamiento sobre el depósito de agua de la estación (gamberrada institucional tan fea como reversible), pero se celebra con alborozo el levantamiento y achatarramiento del ferrocarril por el que lucharon nuestros abuelos: menudo papelón han hecho las fuerzas vivas y muertas de la ciudad, perder las vías a cambio de un puñado de votos y palmadas. No será fácil revertir el expolio y volver a instalar raíles y traviesas: luchemos por ello, las Vías Verdes ya no molan.

 
 

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